Keselamatan Maritim - Peranan berbagai pihak terhadap Keselamatan Laut

Keselamatan Laut dipengaruhi ole peranan-peranan dari beberapa pihak diantara lain :

1.     Pemerintah

2.     Pemilik Kapal

3.     Galangan Kapal

4.     Pihak EMKL (Ekspedisi Muatan Kapal Laut)

PEMERINTAH

Perlu dicatat bahwa IMO hanya mengeluarkan peraturan berupa konvensi dan resolusi namun IMO tidak melakukan penegakan aturan karena penegakan aturan dilakukan oleh Direktorat Maritim/Flag State masing-masing negara. Oleh karena itu Pemerintah memiliki peranan penting dalam segala aktivitas diseluruh wilayah negaranya temasuk ativitas pelayaran dan transportasi. Kapal sebagai alat transportasi laut telah diatur dalam UU No. 17/2008 Tentang Pelayaran dimana disebutkan :
Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 33
“Kelaiklautan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan Awak Kapal dan kesehatan penumpang, status hukum kapal,manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu.”
Bab I Ketentuan Umum, Pasal 1, ayat 34
“Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.
Jadi dapat dilihat berdasarkan dua ayat di atas bahwa bahwa komponen dari kelaiklautan kapal menurut peraturan di Indonesia adalah ditentukan dalam persayaratan sbb:

• keselamatan kapal;
• pencegahan pencemaran perairan dari kapal;
• pengawakan;
• garis muat;
• pemuatan;
• kesejahteraan awak kapal;
• kesehatan penumpang;
• status hukum kapal;
• manajemen keselamatan dan pencegahan pencemaran dari kapal;
• manajemen keamanan kapal untuk berlayar di perairan tertentu;

sedangkan Kapal non-konvensi adalah kapal-kapal dengan kriteria tertentu yang tidak tercakup dalam pemenuhan persyaratan-persyaratan yang tertuang di dalam konvensi-konvensi IMO.  Peraturan yang mencakup kapal non-konvensi diatur oleh peraturan dan perundang-undangangan yang ditetapkan dan belaku di masing-masing negara yang pelaksanaannya dilakukan oleh direktorat maritim sebagai instansi Flag State.
Kapal Non-Konvensi diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. 65/2009 tentang Standar Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) berbendera Indonesia. Yang berlaku untuk kapal-kapal domestik yang berlayar di perairan Indonesia. Standar ini meliputi:

• konstruksi/bangunan kapal dan stabilitas kapal;
• perlengkapan;
• peralatan;
• permesinan dan pelistrikan;
• garis muat;
• pengukuran kapal;
• pengawakan;
• manajemen operasional (manajemen keselamatan dan keamanan kapal) dan perlindungan lingkungan maritim.

Standar Kapal Non-Konvensi (Non-Convention Vessel Standard/NCVS). Aturan NCVS ini dibuat atas dasar kerja sama pemerintah RI dan Australia dalam kerjasama yang ada di dalam program Indonesian Transport Safety Assistance Package (ITSAP)  dari Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Penyusunan NCVS ini dilakukan bersama oleh pihak Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, Kementerian Perhubungan RI dan Australian Maritime Safety Authority (AMSA). Saat ini NCVS sedang memasuki persiapan untuk tahap entry into force.

PEMILIK KAPAL
Kecelakaan yang terjadi pada alatg angkutan kapal laut tercatat 85 persen diakibatkan faktor kesahan manusia (human error), sisanya 15 persen lagi hanya dikarenakan faktor teknis dan kondisi alam.
     
Hal itu disampaikan direktur PT (Persero) Biro Klasifikasi Indonesia (PT BKI), Mochtar Ali,
     

Mochtar Ali mengakui, kesalahan utama dalam human error itu terletak pada pemilik kapal dan nakoda, pihak paling mengetahui mengenai kondisi kapal.

Namun dikarenakan mereka sering tidak mengikuti ketentuan dan aturan-aturan yang berlaku secara nasional dan apalagi secara internasional dalam upaya menjaga keselamatan pada kapal-kapal yang diperasikan di tengah laut, sehingga kecelakaan sulit menghindari.      

Dicontohkan para nakhoda ataupun pemilik kapal yang tergabung dalam berbagai perusahaan pelayaran nasional ataupun internasional, dikarenakan tidak melakukan kewajiban untuk memeriksakan kapal tersebut untuk diklasifikasi ataupun disertifikasi oleh badan resmi dari PT Biro Klasifikasi Indonesia.     

“Sampai saat ini belum semua pihak dari kapal berbendera Indonesia melakukan pemeriksaan dengan mendapatkan sertifikat laik operasi dari PT BKI,” katanya.

Diakui, dari jumlah 12 ribu kapal di Indonesia, hanya 9 ribu yang memperoleh sertifikasi kelayakan operasi yang dikeluarkan PT BKI, sedangkan sisanya 3000 unit lagi masih belum.     

Dari 300 unit itu, katanya, bukan berarti pihak pemilik tidak bersedia untuk mendapatkan, namun diakuinya ada beberapa pemilik yang sewaktu dilakukan pemeriksaan pada berbagai komponen tertentu , seperti pada bagian lambung kapal, mesin dan tonase, telah mengharuskan pemilik menggantinya, namun nyatanya belum melaksanakan anjuran sebagai yang diminta pihak BKI untuk menerbitkan sertifikat keselamatan kapal.
Ada pun permasalahan lain, Sebagai pemilik kapal ingin meraup keuntungan yang besar dari kapalnya sendiri, disinilah timbul permasalah dimana terkadang pemilik kapal sering memaksakan kapalnya untuk berlayar walapun keadaan kapal melebihi batas muatan atau melebihi batas daya angkut. Peluang terjadi kecelakan pun semakin besar sehingga keselamatan terhadap barang dan penumpangnya pun ikut terancam.

Ada juga cerita lain dari Pemilik Kapal, pemilik kapal yang meminta sertifikat laik jalan kepada biro klasifikasi pun ternyata memimbulkan suatu problem. Didalam pelaksanaan pemeriksaan kapal terkadang terdapat penyimpangan, seorang surveyor harus memiliki iman yang kuat, godaan untuk mendapatkan “penghasilan abu-abu”  dengan nominal besat peluangnya sangat terbuka lebar. Ingat bicara soal bisnis kapal, sama dengan bicara soal bisnis yang hitungannya puluhan sampai ratusan milyar. Surveyor sebagai pihak yang menjadi penengah antara dua kepentingan yang berbeda dan penegak aturan. Pihak galangan tentu inginnya untung dengan cara membuat semuanya nampak harus perbaiki. Disisi lain, pihak pemilik kapal inginnya perbaikan seminim mungkin agar biaya tidak mahal namun regulasi tetap terpenuhi.
kita melakukan pemeriksaan setengah-setengah dan percaya saja apa yang dikatakan oleh pemilik kapal. Padahal mungkin ada beberapa bagian yang mesti diganti. Akibatnya kapal itu tenggelam hanya gara-gara bagian rusak itu tadi. Dan secara tidak langsung, ssurveyor klasifikasi ikut bertanggung jawab disana.


GALAGAN KAPAL
Galangan sebagai tempat yang dirancang untuk memperbaiki dan membuat kapal. Memiliki peranan yang tak kalah pentingnya bagi keselamatan laut.Dimana Galangan kapal mengerjakan pekerjaan seperti ;

• Bangunan Baru; pekerjaan dimana kapal dibuat mulai dari penerimaan rancangan (gambar, perhitungan dan laporan) sebagai input sampai dengan kapal boat sebagai hasil akhir diserahkanterimakan kepada pemesan.
• Konversi; pekerjaan dimana kapal yang sudah ada diubah menjadi kapal yang berbeda dengan fungsi yang sama mauoun berbeda dengan mempertahankan sebagian dan atau seluruh konstruksi utama dan sistem kapal.
• Perbaikan; pekerjaan yang membuat sesuatu yang tidak dapat berfungsi dengan baik di kapal jadi kembali berfungsi seperti semula atau bahkan lebih baik.
• Pemeliharaan; pekerjaan yang membuat sebuah kapal dalam keadaan selalu siap beroperasi dan laik laut.

Galangan akan  bekerja jika mendapatkan proyek dari  pesanan  pemilik kapal. Tujuan dari proyek kapal adalah menghasilkan produk dan/atau hasil pekerjaan yang memenuhi capaian-capaian dari segi waktu, biaya, kualitas dan lingkup yang telah disepakati oleh galangan kapal dan pemilik kapal dalam suatu kontrak proyek kapal.
Proyek kapal  yang sejak awal diciptakan dengan semangat untuk menghasilkan kapal  yang bertanggung jawab dan laik laut dan mempunyai tujuan proyek yang lengkap, realistis dan seimbang (waktu, biaya, kualitas dan lingkup).

Namun terkadang ada hal melenceng yang seharusnya tidak dilakukan. jika sejak awal proyek kapal  diciptakan untuk tujuan yang tidak lengkap, realistis dan seimbang (hanya memikirkan penghematan biaya saja, menghasilkan profit sebesar-besarnya saja, ingin menciptakan kapal dengan kualitas tinggi tanpa mengontrol biaya, hanya memikirkan komisi pemasaran dan penjualan saja, atau yang lainnya), maka pada akhirnya akan sulit untuk menghasilkan produk dan/atau hasil pekerjaan kapal yang bertanggung jawab serta laik laut.

Problem selanjutnya, bagaimana mempertemukan galangan kapal yang tepat untuk pekerjaan yang tepat.  Setiap galangan kapal  mempunyai karakternya sendiri-sendiri dan setiap jenis kapal  dan proyek kapal  pun demikian.

Sifat galangan kapal secara umum adalah sebagai kontraktor, ingin mengerjakan secepatnya, dengan biaya seefisien mungkin (selalu ada biaya tambahan untuk pekerjaan perubahan dan tambahan), dengan kualitas yang tidak lebih dari sasaran yang tertuang dari kontrak proyek kapal (agar tidak merugi).  Sedangkan karakter pemilik kapal (pemesan) secara umum adalah ingin mendapatkan hasil yang terbaik (kalau bisa mendapatkan lebih baik dari sasaran yang tertuang dari kontrak proyek kapal tanpa biaya tambahan), biaya yang terjangkau, dan penerjaan tepat waktu. Kesemua karakter ini adalah wajar dan bukan benar atau salah kalau dilihat secara menurut kepentingan masing-masing pihak.  Yang akan menjadi acuan untuk benar atau salahnya suatu pendapat/sudut pandang adalah kesepakatan (kontrak) yang dibuat antara galangan kapal boat dan pemilik kapal sebelum proyek kapal dimulai.

Lalu pertanyaannya kontrak seperti apakah yang baik bagi galangan kapal maupun pemilik kapal? Yang menjadi penting adalah kesamaan pemahaman untuk hal-hal pokok sebagai berikut :

• Lingkup ; pekerjaan (scope of work) dan hasil kerja (scope of deliverable) dari proyek.
• Waktu; sasaran lama waktu pekerjaan dan apa-apa saja yang mempengaruhinya
• Biaya; sasaran besarnya biaya proyek dan dan apa-apa saja yang mempengaruhinya
• Kualitas; definisi kualitas dan apa-apa saja yang mempengaruhinya

Perlu diingat juga bahwa sesuai penjelasan sebelumnya di atas, maka yang perlu dipertimbangkan adalah kecocokan antara karakter galangan kapal sesuai dengan keahlian pekerjaannya (apakah bangunan baru, konversi, perbaikan atau pemeliharaannya) dan jenis kapal yang akan dikerjakan.

Dalam beberapa kasus, kecocokan karakter antara galangan kapal dan jenis kapal yang akan dikerjakan seperti dipaksakan sehingga terjadilah kejadian dimana pekerjaan yang tidak tepat dikerjakan oleh galangan kapal yang tidak tepat pula. Bisa dibanyangkan hasilnya akan seperti apa.

EKSPEDISI MUATAN KAPAL LAUT

Ekspedisi Pengiriman Barang; Salah satu hal yang harus diperhatikan dalam menunjang kelancaraan pendistribusian arus barang dan jasa yang dihasilkan oleh suatu badan usaha adalah perusahaan yang bergerak di dalam jasa pelayanan pengiriman. Kita menyadari bersama bahwa perusahaan yang bergerak di bidang ini sangat diperlukan dalam proses percepatan arus informasi dan penyampaian barang dari produsen kepada konsumen.

Ekspedisi Muatan Kapal Laut
Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) mempunyai dua peranan, yang pertama adalah sebagai Forwarder atau sebagai konsolidari muatan, tugasnya adalah bertanggung jawab dalam muatan di agen pelayaran. Sedangkan peranan yang kedua adalah sebagai wakil eksportir yang dimanan Ekspedisi Muatan Kapal Laut (EMKL) dapat bertindak sebagai pemilik barang ekspor dan bertanggung jawab penuh terhadap ekspedisi pengiriman barang ekspor, termasuk mengurusi dokumen ekspor.

Sebuah E.M.K.L disamping memberikan pelayanan pengaturan ekspedisi pengiriman barang juga memberikan pelayanan jasa kepabean atau Customs Clearance baik untuk barang yang di ekspor maupun di impor, walaupun kualitas pelayanannya masih jauh dari yang diharapkan sebagai Customs Brooker yang juga menekan pelayanan konsultasi dalam pelaksanaan proses pabeaan sehingga pengguna jasa tidak sampai dikenakan biaya denda oleh Bea dan Cukai atas kesalahan yang terjadi dalam proses pabean ataupun lamanya proses pabean dan atau biaya lainnya yang cukup besar nilainya.
Tidak semua E.M.K.L yang mampu memberikan pelayanan untuk barang ekspor dapat memberikan pelayanan untuk barang impor dan demikian juga sebaliknya. Maka bukan suatu hal yang aneh bila sebuah perusahaan yang bergerak dalam ekspor dan impor memiliki setidaknya dua E.M.K.L  yang berbeda, masing masing sebagai partner pelaksana unuk ekspor ataupun impor. E.M.K.L dalam perkembangannya dalam memenuhi permintaan atas jasa pelayanan ekspedisi pengiriman barang dari satu titik ketitik tujuan yang dikahendaki. Tentunya dalam hal ini tidak lepas juga dari macam dan jenis pelayanan yang diminta oleh pengguna jasa yang sering kali bahkan menuntut suatu bentuk penanganan yang amat khusus dan istimewa.